2012 год – 100 лет военной авиации России



История отечественной авиации не так давно перешагнула через столетний рубеж. За этот век было многое. Взлеты и падения, прорывы и отставания, внедренные и забытые изобретение и многое другое. Отечественная авиация, как и любая другая новаторская область, прошла очень непростой путь. И все же все невзгоды, проблемы, а порой и откровенные предательства не смогли остановить ее развитие.



В первой половине прошлого века первым отечественным авиатором считался некий рязанский подьячий Крякутной. В 1901 году в российской прессе появился материал, в котором рассказывалось об успешном создании Крякутным летательного аппарата легче воздуха. В источнике, на который ссылался автор публикации, рассказывалось следующее:

1731 год. В Рязани при воеводе подьячий нерехтец Крякутной фурвин сделал, как мяч большой, надул дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю, сел в неё, и нечистая сила подняла его выше березы, а после ударила о колокольню, но он уцепился за веревку, чем звонят, и остался тако жив. Его выгнали из города, и он ушёл в Москву, и хотели закопать живого в землю или сжечь.



Однако в пятидесятых годах в рукописном отделе Библиотеки Академии наук СССР было установлено, что сия рукопись имела заметные поздние исправления. В частности, выяснилось, что первоначально в ней рассказывалось о некоем «немце крещёном Фурцеле», а в других документах из Рязани того времени упоминаний о шаре, надутом дымом, найти не удалось. Несмотря на выяснившиеся подробности, упоминания о воздухоплавателе Крякутном до сих пор встречаются порой даже в серьезной литературе.



За два десятка лет до начала эпопеи с рязанским «воздушным шаром» в нашей стране проводились куда более серьезные опыты в области воздухоплавания. С середины 70-х годов XIX века морской офицер А.Ф. Можайский работал над проектом воздухоплавательного снаряда, или по-современному, самолета. Вскоре после начала разработки Можайский собрал небольшую модель аппарата с силовой установкой в виде часовой пружины. Модель наглядно продемонстрировала перспективность конструкции, после чего началось создание полномасштабного опытного образца. Его испытания начались в 1882 году. Аппарат с паровым двигателем успешно выполнял пробежки по земле и показал достаточную управляемость. Наконец, наступило время для первой попытки подняться в воздух. В середине 85-го года сидевший за штурвалом воздухоплавательного снаряда механик И.Н. Голубев пошел на взлет. По причине некоторых недостатков конструкции, в первую очередь, недостаточно мощного двигателя и малого аэродинамического совершенства, Голубев, оторвав самолет от земли, смог пролететь лишь несколько метров. По-видимому, слишком резкий отрыв привел к потере горизонтальной скорости и, как следствие, сваливанию на крыло. Отсутствие на аппарате Можайского элеронов не позволило выровнять машину и она была разбита. До самой своей смерти в 1890 году А.Ф. Можайский предпринимал попытки улучшить свой самолет, но все упиралось в недостаточное финансирование, а то и вовсе в отказ чиновников в оном. После кончины изобретателя аппарат несколько лет простоял под открытым небом на площадке в Царском Селе, после чего был перевезен в имение Можайских.



К сожалению, ряд недостатков так и не дал самолету Можайского стать первым в мире полноценным представителем этого вида техники. Тем не менее, это не помешало некоторым недобросовестным охотникам за сенсациями в начале XX века ввести в оборот легенду о том, что воздухоплавательный снаряд не только смог взлететь, но и вполне успешно летал. Время от времени даже появлялись «свидетели» этого. Почти через сто лет после опытов Можайского его аппарат был исследован в Центральном аэро-гидродинамическом институте. Ученые пришли к ряду любопытных выводов. Прежде всего, неудача была вызвана слабой силовой установкой. Вторая современная претензия к конструкции касается ее неприемлемой аэродинамики: во времена Можайского просто не существовало теории крыла и воздушного винта. Сам Александр Федорович, к примеру, в свое время неоднократно жаловался на ненадежные, несбалансированные и хрупкие винты. Крыло его самолета, в свою очередь, представляло собой деревянный каркас с натянутым на него полотном. Такая конструкция больше свойственна воздушным змеям, но не самолетам. Наконец, в конце XIX века не существовало специальных авиационных материалов, что окончательно «добило» проект. При исправлении всех недостатков Можайский вполне мог стать автором первого в мире полноценного самолета. Но обстоятельства сложились иначе. Только в 1903 году американцы Орвил и Уилбур Райты поднимут в воздух первый в мире самолет с двигателем достаточной мощности, полноценной системой управления и так далее. В той или иной мере на основе их аппарата будут делаться многие самолеты той эпохи.



После Можайского в нашей стране серьезные работы в области авиации прекратились почти на двадцать лет и возобновились только с известиями из американского городка Китти Хок, где жили и работали братья Райт. Одним из самых важных исторических персонажей того времени стал М.Н. Ефимов. В 1909 году при финансовой поддержке барона Ксидиаса он отправился во Францию обучаться воздухоплаванию в школе самого Анри Фармана. 25 декабря того же года Ефимов совершил свой первый полет. Весной 1910 года Ефимов вернулся на родину и совершил несколько показательных полетов в Одессе. Осенью 10-го в Санкт-Петербурге состоялся первый в нашей стране авиационный фестиваль – Всероссийский праздник воздухоплавания. Ефимов принял самое активное участие в его организации, кроме того, он был одним из авиаторов, летавших на празднике. В 1912 году Ефимов разработал стартер для самолетного двигателя, позволяющий запускать его из кабины, в том числе и в полете. С началом Первой Мировой М.Н. Ефимов пошел добровольцем в недавно созданный военно-воздушный флот. Карьера и жизнь первого российского авиатора завершились в 1919 году, когда он в Одессе попал в плен к белогвардейцам. По легенде, белый офицер сделал вид, что отпустил Ефимова, но вероломно выстрелил ему в спину.



Вскоре после появления крылатой техники ей стали интересоваться и военные ведомства. В Российской Империи главным сторонником скорейшего внедрения самолетов стал великий князь Александр Михайлович Романов, внук императора Николая I. В начале 1910 года в Петербурге прозвучала фраза, которую можно считать началом наших ВВС:

Мы должны торопиться, чтобы ещё раз не оказаться уязвлёнными благодаря неполности нашего вооружения. В будущих войнах не может быть побед без воздушного флота.



30 января того же года указом императора Николая II был основан Императорский военно-воздушный флот. До конца 10-го года в стране появилось две офицерские авиационные школы. Надо сказать, А.М. Романов, хотя и предрекал авиации большое будущее, в качестве «крестного отца» воздушного флота проявил себя неоднозначно. Так, неоднократно упоминаются его заявления относительно отечественных конструкторов. Рассказывают, что, увидев представленную неким российским конструктором (по легенде, это был сам Игорь Сикорский) смету на создание самолета, Александр Михайлович высказался подобным образом: «зачем нам выкладывать столько денег в создание новой техники, если за границей можно купить готовые самолеты, да еще и гораздо дешевле?». Кроме того, известно заявление А.М. Романова в отношении ранцевого парашюта конструкции Г. Котельникова. Великий князь посчитал это изобретение вредным, ведь летчик получал возможность при первой же опасности покидать самолет и допускать гибель ценной техники. Тем не менее, несмотря свои на оригинальные взгляды, великий князь Александр Михайлович сделал немало для российской авиации и вполне достоин называться одним из ее отцов.



В первые годы существования самолетов весь пилотаж сводился к размашистым виражам с малым креном и поворотам «блинчиком». Делать что-то большее не давали ненадежная конструкция летательных аппаратов и вполне справедливые опасения. Кроме того, были большие проблемы с оружием для воздушного боя. По обоим этим направлениям в последние годы перед Первой Мировой войной работал летчик П.Н. Нестеров. Так, для борьбы с вражескими дирижаблями он предлагал на хвостовой костыль самолета устанавливать тесак подходящей длины. Другая его идея предназначалась для борьбы уже с аэропланами. Это был длинный трос с крюком на конце. С его помощью молодой авиатор предлагал буквально брать на абордаж самолет противника. В части пилотажа Нестеров тоже предложил несколько оригинальных идей. Например, он был первым летчиком в своем подразделении, который освоил виражи с креном свыше 45 градусов – по тем временам это был весьма рискованный маневр. Однако самым известным достижением Нестерова стал не тесак и не крюк. 27 августа 1913 года Нестеров, предварительно проведя за расчетами не один день, проделал замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этот маневр получил название «мертвая петля», а потом был переименован в «петлю Нестерова». Считается, что именно петля, выполненная Нестеровым, послужила началом всего высшего пилотажа.



Однако прежде всего Нестеров был военным летчиком. Специальность требовала от него создания новых способов поражения противника. До курсового ствольного вооружения оставалось еще несколько лет и Петр Николаевич со свойственной ему оригинальностью предложил собственный способ атаки. Как рассказывал Нестеров, в детстве он неоднократно наблюдал за охотой хищных птиц. Они падали сверху на жертву и били в район ее шеи. От силы удара порой голова голубя или более крупной птицы отрывалась от тела, а сокол с добычей в когтях отправлялся в укромное место, чтобы подкрепиться. Именно этот принцип Нестеров и собирался применить на практике. Конечно, он не собирался отрывать вражескому летчику голову или заниматься каннибализмом. Его идея касалась удара. По расчетам авиатора, если сверху «упасть» на самолет противника и ударить своими колесами в область лонжерона последнего, то враг получит серьезные повреждения и не сможет продолжать полет. Таранящая машина, в свою очередь, будет подброшена вверх и рискует всего лишь сломать шасси при ударе о лонжерон, что не является фатальным повреждением. Прием «Таран» был опробован на практике самим Нестеровым 8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 года. Недалеко от Львова над нашими позициями «висел» австрийский самолет-разведчик Albatros D.II. Нестеров на своем «Моране» быстро добрался до противника и ударил колесами своего самолета верхнее крыло «Альбатроса». К сожалению, Петр Николаевич немного не рассчитал свой маневр и винт «Морана» зацепил австрийскую машину. Ожидаемого отскока не произошло. Сцепившиеся самолеты упали на землю. Штабс-капитан П.Н. Нестеров, пилот Ф. Малина и летчик-наблюдатель Ф. фон Розенталь погибли.



Еще один летчик, немало сделавший для школы пилотажа – Константин Константинович Арцеулов. В 1911 году он получил диплом авиатора и остался работать в Севастопольской школе. В Первой Мировой Арцеулов сначала участвовал в качестве кавалериста и дослужился в этом качестве до командира взвода. Кавалерия это, несомненно, важная часть тогдашней армии, но небо звало – в 1915 году К.К. Арцеулов стал военным летчиком. Сперва он летал только на разведку и совершил боле двух сотен таких вылетов. В 16-м Арцеулов перевелся в истребительный авиаотряд, где совершил еще несколько десятков вылетов, в ходе которых лично сбил около десяти самолетов противника. Возможно, боевой счет Константина Константиновича мог бы значительно увеличиться, но осенью того же 16-го года его отзывают в Севастопольскую школу. Здесь ему наконец удалось в полной мере заняться теоретической стороной полета. Главным занятием на этом поприще стал расчет теории штопора. В конце 1916 года Арцеулов впервые в мире сознательно и преднамеренно ввел самолет в штопор и вывел из него. Рекомендации по борьбе с этим опаснейшим явлением были в кратчайшие сроки распространены по всем строевым частям, благодаря чему потери техники и людей из-за штопора резко упали до минимума.



После Октябрьской революции Арцеулов перешел на сторону красных, воевал в их рядах и готовил молодых летчиков. По окончании Гражданской войны он стал инструктором 1-й Московской высшей школы красвоенлетов. Во второй половине двадцатых Арцеулов перешел в Российское общество добровольного воздушного флота (Добролет), где работал на перевозках пассажиров и грузов, а также производил аэрофотосъемку отдаленных регионов. В 1933 году по навету завистников летчик Арцеулов попал в поле зрение органов госбезопасности. На него завели дело, но все кончилось сравнительно благополучно: ссылкой в Архангельск. Там у Арцеулова не было возможности заниматься летной работой, поэтому он устроился в гражданский флот мотористом. В 1937 году политическая ситуация в стране начала меняться и оказалось, что дело на летчика было заведено неправомерно. Его полностью восстановили в правах, после чего Константин Константинович вернулся в Москву. Перерыв в летной работе и бурные темпы развития авиации не позволили ему возобновить самостоятельные полеты. Тем не менее, полностью от авиации не отказался – широко известны его иллюстрации для книг и журналов авиационной направленности. Кроме того, панно в главном зале Центрального дома авиации и космонавтики тоже является работой Арцеулова.



Это далеко не все люди, стоявшие у истоков российской авиации и внесшие в нее зам